Visa fullständig version : MC-Fysik
Hittade den här sidan när jag letade efter lite teori.
http://genjac.com/BoomerBiker/Two%20Wheeled%20Physics.htm
Är det jag som fattar illa eller är det mesta som står här rent trams? Ett citat som "the inner edge of the tire is spinning at a lower RPM than the center of the tire" kanske kanske bara är otydligt, men hela biten om camber thrust känns som en missuppfattning.
Hittade den här sidan när jag letade efter lite teori.
http://genjac.com/BoomerBiker/Two%20Wheeled%20Physics.htm
Är det jag som fattar illa eller är det mesta som står här rent trams? Ett citat som "the inner edge of the tire is spinning at a lower RPM than the center of the tire" kanske kanske bara är otydligt, men hela biten om camber thrust känns som en missuppfattning.
Att innerkanten av samma däck skulle rotera med färre RPM än centrum av däcket är ju en fysisk orimlighet. Men däremot sjunker ju hastigheten något pga.däckets diameter är mindre då man kommer utåt på sidan av däcket ( närmare axeln).:eek::eek::eek:
Kanske det är därför som man kan se hojarna rycka till då de går från en skarpt nerlägg till motsatta sidans nerlägg.
Har ju en viss hastighet på däckets ena sida. Vid övergången ökar ju hastigheten pga däcket har större diameter på mitten, för att tvärt minska igen då nerlägget har skett på motsatta sidan. Hastighets minskningen funkar ju som en liten bromsning. I 250 knyck så borde det märkas?
jrutgers
2014-06-19, 17:07
OlleÅ, säger du inte emot dig själv lite nu.
Däcket rpm eller ekipagets fart måste väl rimligtvis vara samma effekt?
Om däckets omkrets minskar i kanten av däcket, menar jag. Eller har jag fått solsting i vackra Spanien?
Köra Hoj… när du vill ha de, lite skoj…
Jag tycker Olles resonemang verkar hålla ihop. Håller du jämn hastighet och lutar hojen, så får hjulet en minre radie och hjulet måste rullar snabbare. Utan gaspådrag leder detta till motorbroms.
Att olika delar av däcket skulle snurra olika snabbt vid samma tidpunkt är naturligtvis omöjligt. Det är därför jag tror (hoppas) att det inte var så artikelförfattaren menade. Känner mig dock tveksam till övriga innehållet, men har för dåliga kunskaper i ämnet.
Det är inte så svårt att svänga med en MC, men men fysiken kring det är desto svårare.
Klart RPM är samma, däremot är ju inte rotationshastigheten på en bestämd punkt samma nära centrum, mitt på däcket eller vid kanten på däcket.
Alltså, två i övrigt identiska med samma rpm på hjulen där den ena körs rakt fram och den ena svänger med nerlägg kommer den senare att färdas framåt något långsammare.
Ganska markant dessutom och enkelt att kolla själv genom att hålla jämn gas rakt fram och sedan svänga med samma gas. Farten kommer sjunka i en lång sväng.
Edit: Tvåa på den, EVK hann posta medan jag försökte få mobilen stava rätt...
Skickat från min LT25i via Tapatalk
jrutgers
2014-06-19, 17:54
Ja, jag är med. Däcket i sig självt snurrar ju 1-1 varv oavsett var på däcket du mäter, så igen. Gammal är äldst och jag ber OlleÅ Om ursäkt om jag varit oförskämd.
Rättar in mig i ledet :-)
Köra Hoj… när du vill ha de, lite skoj…
:) Detta att däcket har mindre diameter =omkrets på sidan har effekten att man får hjälp i svängarna på så sätt att hjulet "klättrar" inåt i kurvan. En annan, mindre trevlig, effekt är att om vägbanan är spårig söker däcket högsta punkt på spåren så att man kan känna av att hjulen vandrar lite vilket kan upplevas som obehagligt. Med färska däck och smal anliggningsyta känns det knappast alls, men om dom är lite plattslitna och dessutom breda kan det vagga ganska ordentligt p.g.a att krafterna verkar längre från däckets centrum. Ingen fara dock - eftersom hojen lutar sig själv kommer den att söka sig tillbaka till upprätt läge automatiskt, var gång. :cool:
Funderar på om inte dagens breda sportdäck har fått en lite annorlunda profil än förr. Verkar vara lite plattare numera. Kanske för att inte skillnaden mellan centrum och sida skall vara så stor. Skillnaden i hastighet med nerlägg och rättupp är nog inte märkbart i låga hastigheter, men då det börjar rulla i kanske 250 knyck, borde det märkas.
Om man mäter från nav centrum till däckets centrum i ena fallet och till ytterkanten i andra fallet, så är det nog bara en liten skillnad på det moderna sportdäcket. Mäter man på ett äldre, RUNDARE OCH SMALARE DÄCK ÄR SNOG SKILLNADEN STÖRRE.
Vore intressant om någon som har ett brett sportdäck kunde mäta upp det och visa resultatet här.:):):)
Vet inte hur mycket det skiljer mellan centrum och kant på mina hjul. Men hastghetsskillnaden tycker jag är fullt märkbar vid 70km/h redan.
/Freddo
:hmmmm2: Kan kanske vara en skillnad på 1,5 cm mellan största radien mot radien vid centrum på anliggningsytan vid fullt nedlägg? Kanske motsvarar det en kugg på bakdrevet? Inte så mycket så man borde märka av det vid aktiv körning men tillräckligt för att fysikens lagar ska fungera. :hmmmm2:
engström67
2014-06-22, 19:25
Vilken onödig hjärngympa:confused:
Vilken onödig hjärngympa:confused:
Det är helt frivilligt. Jag rekomenderar att du hittar någon mer passande tråd.
engström67
2014-06-22, 23:36
Det är helt frivilligt. Jag rekomenderar att du hittar någon mer passande tråd.
Håller med :)
Tror skillnaden är större på mina hjul, typ det dubbla. Men det beror ju på hur mycket man lägger ner förstås.
/Freddo
Som jag förstått det så har moderna däck en komplexare profil än äldre. Mer rundning mitt på, för att göra däcket lättstyrt och sedan planar kurvan ut för ge en större kontaktyta vid nedlägg. Det borde snarare öka skillnaden i diamter, förutsatt samma dimensioner på däcket.
Ta ett måttband eller tumstock och mät däckets diameter där det har nötts längst ut mot kanten och mät dess diameter mitt på, så kan du lätt räkna ut de olika omkretserna. 2r x 3,14 ger omkretsen.
Per Lindström
2014-10-24, 12:57
Finns en del skitsnack i artikeln.
tex.
"In other words, any turning motorcycle is capable of generating a downward g-force in excess of 1.5 times the pull of gravity, while a typical passenger will maintain1g of downward force while cornering."
och
"Cornering causes centrifugal force to press the tires downward into the asphalt,"
Centrufugalkraften verkar vågrätt, för både bil och motorcykel, trycket nedåt är lika stort som alltid (1g).
I U
Finns en del skitsnack i artikeln.
tex.
"In other words, any turning motorcycle is capable of generating a downward g-force in excess of 1.5 times the pull of gravity, while a typical passenger will maintain1g of downward force while cornering."
och
"Cornering causes centrifugal force to press the tires downward into the asphalt,"
Centrufugalkraften verkar vågrätt, för både bil och motorcykel, trycket nedåt är lika stort som alltid (1g).
Mycket skitsnack och en hel del som bara är halvsannning eller feluppfattat i den artikeln. Känns lite typiskt amerikansk utan att jag ens läst den...
Centipetalkraften verkar som du säger horisontalt medan trycket rakt ner är detsamma. Vid sväng får man däremot en vektor mellan dessa snett neråt som till viss del kommer att öka marktrycket. Det är dock inte första kraften i sig som gör detta, utan alltså resultanten mellan horisontell och vertikal verkan. (triangel enligt Pythagoras sats)
Så, det blir ett ökat marktryck som är hastighets- och radieberoende.Men inte som det står i texten.
Tyvärr får man ju också en utåtriktad kraft i kontaktpunkten som motverkar denna ökning, så med för mycket lutning eller hög fart lägger man sig ju ändå. Jag har provat... [emoji57]
Utan att vara vetenskapligt lagd undrar jag om inte den ökade G-kraften vid kurvtagning helt och hållet beror på ökad friktion mellan däck och vägbana.
Om motsvarande hoj körs på blankis med vatten på är ju fortfarande den neråtriktade kraften 1 G, men kurvtagning funkar inte.
Vet inte hur man beräknar Centipetalkraften, men den ökar väl med kvadraten på hastigheten, eller?
Sen finns det ju en hel vetenskap bakom sätten att öka friktionen.
En fundering då. En tung hoj har ju högre friktion beroende på sin tyngd och hastighet vid en viss kurva. Om då en lättare hoj kör med samma hastighet, vilken kan köra fortast innan den åker av? Förutsätter att vägbanan är plan?
Som svar på sista frågan, det beror på. Det är bara kolla kurvhastigheten på olika raceklasser, de lättare har klassiskt sett högre fart i kurva även om däcktekniken har ändrat det här mycket senaste åren.
Skickat från min Xperia V via Tapatalk
Rent teoretiskt bör den tyngre massan ha benägenheten att först slungas ut i periferin vid samma hastighet ? Men nu snackar vi Mc, där massvis med olika parametrar inverkar. Våra vägar är väldigt olika i friktion å guppor mm. Asfalt är inte bara en asfaltsnorm att följa ?
Friktion är i ideala system oberoende av vikt och hastighet och eventuellt även yta, minns inte. Även i icke ideala system så spelar vikt och fart inte särskilt stor roll. Den våta isen som nämndes kommer vara lika oförlåtande oavsett vikt på mc. Det styrs av friktionskoeffcienten.
Det som möjligen händer är att ifall vi på olika sätt kan öka trycket på däcket så plattar det till sig ytterligare något och vi får lite mer däck mot underlaget. Så rimligtvis så försöker man skapa ett mc-däck som har så mycket yta som möjligt mot underlaget vid sväng. Blir naturligtvis en massa kompromisser med det.
Som kuriosa om man tvivlar på detta så är det många som fått den hårda verkligen infarande genom bakrutan när de inte lastsäkrat på släpet eftersom lasten var ju så tung... Såg ett TV-program om en som fick typ ett ton gipsplattor över sig för att lastbilschauffören trodde de skulle ligga kvar ändå...
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.